Rail Baltica: PKP PLK wybiera kolejną najkorzystniejszą ofertę konsorcjum z Track Tec na czele

Jak podkreśla PKP PLK w oficjalnym komunikacie wybór oferty najkorzystniejszej jest konsekwencją wydanych wyroków Krajowej Izby Odwoławczej w sprawie konsorcjum Torpolu i Mirbudu oraz konsorcjum Budimex, Budimexu Kolejnictwo oraz PORR, w wyniku których Krajowa Izba Odwoławcza (KIO) nakazała odrzucenie ofert złożonych przez tych wykonawców oraz innych czynności wynikających z regulacji Ustawy Prawo zamówień publicznych.

Zarządca infrastruktury przypomina także, że dzisiejszy (27 kwietnia) wybór oferty najkorzystniejszej spośród ofert niepodlegających odrzuceniu może podlegać kolejnym odwołaniom przez innych uczestników przetargu. Następnie, po zakończeniu ewentualnego procesu odwoławczego przeprowadzona zostanie obligatoryjna kontrola Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych.

Co ciekawe w swoim komunikacie PKP PLK nie podaje spółek tworzący konsorcjum, którego oferta została wybrana jako najkorzystniejsza, ale ze to podkreśla, że "oczekuje niezwłocznego rozstrzygnięcia złożonych skarg przez Sąd Okręgowy Sąd Zamówień Publicznych" i dodaje, że będzie postępowała zgodnie z postanowieniami organów odpowiedzialnych za proces odwoławczy w postępowaniach prowadzonych w reżimie zamówień publicznych. Aktualnie wybrana jako najkorzystniejsza jest oferta złożona przez konsorcjum Track Tec Construction (lider), Intopu, Intopu Warszawa, Unibepu i Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego. 

PKP PLK od ponad roku prowadzą największy przetarg w swojej historii – na budowę kolejnego odcinka magistrali Rail Baltica na ponad 100-kilometrowym fragmencie od Białegostoku do Ełku. W jego ramach powstanie dwutorowa, zelektryfikowana magistrala do prędkości 200 km/h dla pociągów pasażerskich.

PLK może stracić miliardy złotych ze środków unijnych

Brak szybkiego wyboru wykonawcy może oznaczać, że PKP PLK, która otrzymała na jego ogromne unijne dofinansowanie – ponad 800 mln euro z mechanizmu CEF – być może je straci. Środki trzeba bowiem rozliczyć do końca 2029 roku. O tym, że utrata miliardów złotych jest jak najbardziej realna mówił tydzień temu Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK, dyrektor ds. realizacji inwestycji.

– Jest to jak najbardziej realny scenariusz. Jeśli przez kilka najbliższych tygodni będziemy mieć kłopot z zawarciem umowy z wykonawcą na właściwe prace budowlane, to po prostu czas, jaki jest wskazany na wykonanie prac, przestanie się mieścić w ramach unijnego dofinansowania z mechanizmu CEF, które posiadamy. Gdy z kolei nie będziemy mieć zapewnionego finansowania, to nie możemy podpisywać umowy. Tak więc jeśli przepychanka formalno-prawna pomiędzy wykonawcami w Krajowej Izbie Odwoławczej i w sądzie jeszcze potrwa, to my – z przyczyn formalnych – za chwilę ten przetarg będziemy musieli po prostu unieważnić – wyjaśniał Mochocki. Podkreślał przy tym, że PKP PLK, jeśli nie chce stracić dofinansowania, musi podpisać umowę w ciągu tygodni, a nie miesięcy.

Pieniędzy z instrumentu CEF nie będzie można bowiem przesunąć na inne zadania realizowane przez PKP PLK – np. na trasę Berlin – Szczecin, którą PLK chciały pierwotnie dofinansować z tego instrumentu. Jeśli nie zostaną wykorzystane na modernizację trasy Białystok – Ełk, to po prostu przepadną.

Białysto – Ełk. Rekordowe postępowanie i kolosalne problemy

Przetarg ogłoszono w styczniu 2025 roku. Ostateczne oferty na realizację tej ogromnej inwestycji poznaliśmy w sierpniu ubiegłego roku, kiedy to okazało się, że swoje oferty złożyło 5 podmiotów. Najtańsza oferta została złożona przez konsorcjum Torpolu oraz Mirbudu, która została wyceniona na kwotę 4,567 mld zł (wartość brutto), w tym 2,646 mld zł za zamówienie podstawowe. Realizację zadania na kwotę nieprzekraczającą 5 mld zł wyceniło także konsorcjum Budimeksu, Budimeksu Kolejnictwo i PORR, które było gotowe zmodernizować trasę za 4,978 mld zł (zamówienie podstawowe wyceniono na 2,901 mld zł). W budżecie PKP PLK zmieściły się także oferty złożone przez: konsorcjum Track Tec Construction, Intopu, Intopu Warszawa, Unibepu i Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego – oferta wyceniona na 5,220 mld zł (z czego 3,059 mld zł to wycena zamówienia podstawowego), a także konsorcjum Przedsiębiorstwa Usług Technicznych “Intercor” i Trakcji, wyceniona na 5,546 mld zł (zamówienie podstawowe – 3,322 mld zł).

Najdroższą ofertę, jedyną przekraczającą budżet PKP PLK, złożyło konsorcjum Strabagu oraz ZUE. Wyceniło ono zadanie na 6,676 mld złotych, z czego 3,895 mld złotych za podstawę zamówienia. Budżet PKP PLK to 3,777 mld złotych brutto za zamówienie podstawowe.

W listopadzie ubiegłego roku PLK wybrała najkorzystniejszą, a jednocześnie najtańszą ofertę, autorstwa Torpolu i Mirbudu. Od tego rozstrzygnięcia odwołał się drugi w kolejności oferent – konsorcjum Budimex oraz PORR. W efekcie Krajowa Izba Odwoławcza unieważniła wybór Torpolu i nakazała ponowną ocenę ofert. W jej wyniku PLK po raz drugi wybrały kolejną najkorzystniejszą ofertę. Tym razem okazała się nią ta złożona przez konsorcjum na czele z Budimexem, natomiast Torpol i Mirbud odwołały się od decyzji KIO do sądu, a także wniosły o zabezpieczenie roszczenia.

Nie zamknęło to jednak sprawy, bowiem od drugiego wyboru oferty odwołał się… trzeci oferent w kolejności, a więc konsorcjum firm z Track Tec Construction na czele. W wyniku tego KIO ponownie nakazała unieważnienie wyboru najlepszej oferty i ponowną ocenę pozostałych – już tylko trzech ofert. Ten właśnie etap zakończył się dziiaj

18 stacji lub przystanków i dużo przejazdów bezkolizyjnych

W ramach projektu przebudowy Rail Baltiki na odcinku między Białymstokiem a Ełkiem zmodernizowanych lub zbudowanych zostanie 8 stacji oraz 10 przystanków, w tym dwa zupełnie nowe: Dziękonie (zamiast przystanku Czechowizna) oraz Ciemnoszyje. Niektóre przystanki zmienią swoją lokalizację, aby lepiej obsługiwać podróżnych – tak będzie na stacji Białystok Starosielce oraz przystankach Białystok Bacieczki, Fasty i Borsukówka. Dotychczasowy przystanek Dobrzyniewo Duże zmieni się w stację, co poprawi przepustowość całego układu.

Zadanie nie obejmuje stacji Białystok oraz Ełk, które zostały oddane do użytku po modernizacji w ostatnich latach. Przebudowa całego odcinka obejmie też likwidację wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn – powstanie więc 20 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów kolejowych oraz 12 przejść pod torami.

Jeśli PLK uda się podpisać umowę w najbliższych tygodniach, to całość prac na ponad 100-kilometrowym odcinku z Białegostoku do Ełku miałaby się zakończyć w 2029 roku. W ich wyniku czas jazdy dla najszybszych pociągów z Ełku do Białegostoku wyniesie około 55 minut – o 23 min. krócej niż obecnie.